На 109 тысячах пробега и  7 году жизни моей машинки мне пришлось решать дилемму: что делать с поломанным Изитроником - ремонтировать или переделывать на ручное управление. Правда, еще до покупки, я достаточно подробно изучил этот вопрос, понимал, что рискую и при поломке Изитроника будет очень дорогой и геморройный ремонт. В интернете уже тогда было очень много негативной информации по Изитроникам, которая в итоге сводилась к двум основным проблемам: дорогим запчастям и отсутствию специалистов. Решение покупать было принято не сразу, но был кризисный 2009 год и за полуторагодовалую машинку просили так мало, что я не смог устоять и купил ее любимую дав себе зарок, что, если вдруг сломается Изитроник, то я его просто переделаю на ручную КПП и не буду мучаться.

 Машинка была просто сказка, 6 лет прошли, как один день, а 55 тысяч километром наезженных лично мною  вообще без каких-либо проблем и нареканий закончились холодным ноябрем 2014 года, когда машина просто отказалась ехать на ровном месте при включившемся зеленом свете на перекрестке. Никакая "F" не загорелась, просто нажатый газ поднял обороты двигателя не передав их на КПП. После перезапуска двигателя и выставленного переключателя джойстика в движение стали слышны легкие равномерные глухие удары в районе двигателя, похожие на звуки вантуза при прочистки душевой. Через какое-то время, на какой-то десятой-двадцатой попытке заглушить и завести двигатель машинка вдруг поехала и доехала без проблем до гаража.

 Звонок в авторизированный Opel центр обнадежил, сказали, что обычно хватает произвести настройку коробки и проблемы с глюками Изитроника решаются - цена вопроса всего 50 евро. Правда, визит к ним преподнес сюрприз, оказалось , что моя машинка, которая обслуживалась все эти годы только у них, в их компьютере была обозначена машиной с ручной КПП и они ни разу за все 109 тысяч пробега не меняли тормозуху в Изитронике и ни разу не производили регулировку сцепления. Как такое возможно я не очень понимаю, но какие-то деньги под графой "ежегодное сервисное обслуживание" с меня брались и я наивно полагал, что с Изей там тоже что-то делается. Я понимал, что спорить и скандалить без толку, все равно ни кому ни чего не докажешь. До сервисного центра машинка доехала своим ходом, но сзади , на всякий пожарный, ехал знакомый. Через пару часов Opel центр сообщил, что регулировка сцепления не проходит, но честно заработанные 50 евро с меня взяли. Предложили мне для начала поменять весь комплект сцепления с выжимным подшипником - всего лишь 900 евро за работу и детали, плюс ни каких гарантий, что поможет:-). Если не поможет, то нужно менять еще бллок Изитроника целиком на новый и это еще плюс 1.500 евро за Изю плюс 200 евро за замену и обучение сцепления. В худшем варианте замаячили расходы на 2.500 евро, а сама машинка уже стоила не более 4.000-4.500 евро - ремонт Изитроника начинал терять смысл. Общение с официалом Opel дало понять, что они вообще-то не очень много волокут в Изитрониках :-(.

 Обзвонив большое количество обычных автосервисов в Риге  я при слове Изитроник посылался в далекие дали. В итоге, нашел автосервис в Елгаве, 30-40 км от центра Риги, который занимался ремонтом автомобилей с Изитроником и  пообещали мне за 400 евро найти и решить проблему не перебирая, как официалы, за деньги клиента полмашины в поисках неисправности. Сказали, что они научились чинить Изитроники: ремонтировать главные выжимные поршни и менять сношенные щетки на моторе Изитроника. Правда, при вопросе о гарантии сказали, что, если в близжайшее время что-то случиться, то без проблем сделают как бы по гарантии, но как таковой гарантии вообщем-то нет.  Конец ноября, на улице холодно и я представил себя невезучего  то и дело по таскающего свою машинку на тросе в Елгаву, т.к. там постоянно что-то не так.  Начитавшись в нете инфы я понял, что скорее всего у меня уже к 120 тысячам еще умрут счетки на электромоторе выжимающем главный цилиндр и, если в данный момент только проблема с выжимным поршнем в цилиндре, то проблемы с щетками мне еще предстоят, примерно, через год.  А если мне в Елгаве заменят мою Изю на другую, то там тоже не известно какой у нового блока пробег и что там уже у него на подходе.   

Начал все больше и больше рыть информацию в нете склоняясь к переделке Изитроника на ручную КПП. Наблюдения показали, что машина могла без проблем с утра завестись, но проехав достаточно большой кусок рано или поздно умирала на одном из светофоров, т.е. в момент езды и переключения на высшие и низшие передачи проблем не было, но стоило только встать на светофоре, то на зеленый машина двигаться с места отказывалась. Постояв 20-30 минут могла опять начать ехать какое-то время переключаясь и стартуя на светофорах без проблем, но на одном из светофоров рано или поздно опять умирала. Нашел в описаниях на форумах  похожие случаи и там проблема в итоге оказывалась именно в главном выжимном цилиндре Изитроника.

Не хотелось мне тратиться на новый блок управления и временно была куплена уже другая Мерива (11 лет, 65 тысяч пробег, одна хозяйка, правда, без каких-либо вообще наворотов и покоцанная снаружи по мелочи везде где только можно пока хозяйка училась ездить , ручная КПП и всего за 2.500 евро - это была цена замены Изитроника с блоком сцепления по расценкам официалов.) - мне нужно было пережить зиму, плюс время, чтобы найти и загнать в голову инфу по переделке Изитроника, понять какие запчасти нужны. Терять мне было не чего и я решил рискнуть.  В русском интернете (понятно, что немцы такой фигней не додумаются маяться :-) я нашел несколько описаний по переделке Изитроника на Опелях, но там, к моему сожалению, не было ни одного варианта по переделке Мерив.  Описывались переделки Астр и Корс, где педаль сцепления шла отдельным блоком, но на моей новой Мериве с родной ручной КПП педаль сцепления шла одним блоком с педалью тормоза, походы на несколько свалок, пойманные и осмотренные чужие Меривы на бензоколонках подтвердили, что при переделке надо будет снимать блок с педалью тормоза и менять на другой блок уже с двумя педалями: тормоза и сцепления. Это сложно и долго, т.к. надо снимать полностью рулевую колонку с усилителем руля и рулевым колесом, но это самый надежный вариант без лишней "химии" для надежной эксплуатации машины в будущем. При дальнейшем осмотре двух машин (с Изей и ручной КПП) оказалось, что корпуса машин изначально не совсем универсальны, как я надеялся, для всех типов возможных КПП на машине: оказалось, что на машине с Изей за блоком педалей  нет технического отвертстия, как на Мериве с обычной КПП,  куда можно было бы вставить и закрепить главный выжимной цилиндр - отверстие даже не было намечено. Я переделывал несколько раз машины с АКПП на простую коробку и там всегда в кузове были уже нужные технические отверстия для установки кулисы или главного цилиндра сцепления, которые, правда, были заглушены, но они были. В итоге, если бы на Мериве  не была бы найдена заглушенная дырка для вывода палки кулисы из салона в моторный отсек, то тогда точно не имело бы смысла заниматься переделкой, но такое отверстие было найдено и я продолжил свои изыскания дальше. Выходило, что как бы конечно правильно коробку передач тоже менять на ту которая ручная, т.к. там передаточные числа несколько отличаются. Но такие коробки у нас по 150-250 евро, а я только хотел попробывать переделать без больших затрат на этот проект на начальном экспериментальном этапе. Как оказалось, во всем остальном, кроме отличия передаточных чисел, коробки одинаковые - только у Изитрониковской еще  нет дырки куда ставить датчик заднего хода, но это решаемо. Фактически, с коробки передач (саму коробку передач снимать с движка не надо) свинчивается и отсоединяется от проводов и гидротрубки блок Изитроника, а также блок переключения передач. За место блока переключения передач от Изитроника ставится блок переключения от ручной коробки, а гидрожидкость через трубки  пойдет на выжимной подшипник уже от педали сцепления в салоне.

1. Нужно менять целиком блок педалей

2. Сверлить дырку за блоком педалей для частичного вывода главного цилиндра сцепления из салона.

Основной геморрой переделки был в изготовлении отверстия в кузове для установки главного цилиндра сцепления, плюс к кузову цилиндр крепится через специальный переходник-кронштейн в котором  4 дырки.

Вот как это выглядит на разобранном кузове со стороны моторного отсека у машины с ручной КПП (фотография выше). Прошу учитывать, что это праворулевая машина из Англии и полная зеркальность деталей здесь тоже не получается, но можно примерно представить как это должно быть (мне не удалось найти в Риге пустого леворулевого кузова, т.к. машины очень быстро раскидывают по деталям и сразу режут кузов на металл). Польза от этого неправильного кузова тоже была, я приложил бумажку к отверстию и грязными пальцами обозначил на бумажке нужные размеры и форму отверстия для цилиндра сцепления.

Изначально была идея поменять целиком всю эту черную железную вставку с посадочными местами для вакуумного усилителя тормозов и главного цилиндра сцепления, но на примере этой машины из Англии я понял, что такое снять просто не реально и отверстие мне все-таки придется делать самому. Жестянка оказалась хитро вклеенной в кузов без явных следов точечной сварки.

Первым делом была полностью демонтирована рулевая колонка вместе с электрическим усилителем руля. Я здесь этот процесс описывать не буду, разбирайтесь сами, т.к. там точно ничего сложного нет. Рулевая колонка не давала нормального доступа для головы и рук под панель приборов, хоть я и снял водительскую седушку.  Могу только посоветовать снять блок приборов, т.к. без этого будет очень сложно добраться до верхних двух точек крепления блока педалей, хотя я сделал все не снимая ее.

Блок педалей с широкой тормозной педалью Изитроника тоже был снят, а также была снята железная прижимная планка (не знаю как ее правильно назвать, у меня на фото на ней еще номер 4007 стоит).

Потом аккуратно был разрезан и временно удалена часть шумопоглотителя. Он был разрезан чуть выше середины снятой  планки, чтобы потом было где и чем его закрепить прижиманием уже  после всего .

Потом на основании бумажки на которою я перевел грязными пальцами нужную форму и размеры дырки с английской машины была обведено будущее отверстие цилиндра сцепления в кузове, а также намечено место будущего отверстия  установки второго болта для кронштейна крепления цилиндра сцепления к кузову. 

Если честно, то местоположение отверстий делалось достаточно приблизительно. Например, место дырки под болт делалось путем накладывания кронштейна на его будущее местоположение: кронштейн одевался на верхний существующий болт и было подмечено, что центр дырки в кронштейне , куда будет входить верхний болт цилиндра сцепления должен быть по середине выступа планки с номером 4007 (фактически выступ является упором для стоящего там цилиндра). Теперь, уже имея примерное правильное местоположение самого кронштейна по трем найденым точкам, бралась бумажка с формой и размерами нужного будущего отверстия для цилиндра сцепления,  бумажка ложилась на черную жестянку и я, смотря на черную жестянку через большую дыру в кронштейне на глаз отцентровал местоположение этой бумажки. Звучит не очень :-), но только вот так я мог это сделать на тот момент :-). В принципе, если бы я нашел разобранный леворулевой кузов, то на основании любых замеров от общих для машин с разными КПП точек кузова я мог бы найти 100% правильное местоположение отверстия для цилиндра, но близко от меня такого кузова не было и я решил сделать отверстие практически на дурочку оперируя лишь своим зрением и интуицией. Отверстия было сделано капельку больше нужного для наличия небольшого свободного хода в нем для цилиндра сцепления на случай ошибки.

При желании, даже на основании моих фотографий можно вычислить масштаб и по нему высчитать удаленность любой  из сторон отверстия от других точек кузова. Размеры и форма отверстия рисуются на основании замеров, например, циркуля и линейки - замеряем размеры плоскости прилегания части цилиндра сцепления к черной жестянке и делаем размеры отверстия капельку меньше.  На б.у. цилиндрах вообще на поролоне виден отпечаток правильного отверстия в кузове. Да, все эти замеры примерны, я не спорю. Самый идеальный вариант выпросить в автосервисах убитый цилиндр сцепления и отпилить у него все то, что должно идти через отверстие в моторный отсек. Теперь прикручиваем цилиндр к кронштейну, а сам кронштейн вешаем на верхний болт + может Вы уже просверлили и установили нижний несуществующий болт. Теперь остается только обвести место прилегания цилиндра сцепления к черной жестянке и вы имеете 100% правильно рассчитанное место нужного размера для сверления отверстия - только надо все-таки сделать его меньше на 2 миллиметра с каждой стороны, чтобы влага и сырость не проникали в салон с моторного отсека.

Далее подбираем болт нужной длины так чтобы после двух шайб и двух гаек на 13 еще торчал около 1,5-2 сантиметра кончик болта для насадки на него кронштейна цилиндра сцепления и было место для накручивания еще одной гайки. Болт вставляется со стороны моторного отсека через шайбу, нужно будет максимально по возможности оттянуть вакуумный усилитель тормозов с своего места, чтобы там было свободное место для того, чтобы завести болт в дырку. Также ложим сначала шайбу с внутренней стороны и две гайки сверху закрутить. 

Теперь можно все собирать обратно. Ставим теперь уже другой блок педалей с педалью сцепления, к кронштейну прикручиваем цилиндр сцепления, цилиндр сцепления выводим в моторный отсек правильной стороной через  сделанное отверстие в кузове, фиксируем кронштейн с цилиндром в двух точка гайками , шумопоглотитель ставим на место,  но предварительно делаем вырез в нем, чтобы обогнуть стоящий теперь здесь цилиндр сцепления, а шток цилиндра вщелкиваем в педаль сцепления. Здесь все готово и это был самый главный геморрой во все переделке, а дальше все будет намного проще.

Главный цилиндр сцепления для Opel Meriva A идет под кодом GM 13112244 или Opel 5679343. Как мне рассказывали, но не буду утверждать точно, что эти цилиндры очень надежные и их можно даже брать бэушные, т.к. у них очень большой ресурс эксплуатации.

P.S. Забыл указать, что выводы главного  цилиндра сцепления выходят не в основной моторный отсек, а в промежуточную (внутреннюю) полость между салоном и основным моторным отсеком, там же находится вакуумный усилитель тормозов, центральный тормозной цилиндр, центральный блок реле. Доступ в эту полость осуществляется только через маленький лючок в декоративной пластмассовой решетке идущей по всему низу лобового стекла. Не знаю как все  правильно называется :-). Размера этого лючка явно не хватит для проведения всех работ и потому желательно удалить с машины весь передний капот, снять стеклоочистители с рычагами вместе (там немножко будет мучение) и затем всю декоративую решетку закрывающую доступ в внутреннюю полость моторного. Место для доступа все рано будет мало, но это будет лучше, чем через лючок туда лазить.

У моей Меривы (как бы такое должно быть и у всех машин с Изей) на бачке цетрального тормозного цилиндра уже имелся отвод для подачи тормозной жидкости к главному тормозному цилиндру, но у него был запаян кончик, который надо было просто откусить кусачками. Я откачал шприцом большую часть "тормозухи" с бачка стараясь оставить что-то на донышке, чтобы случайно не пустить воздух в тормозную систему и откусил запаянный кончик у бачка. У меня не было в наличие оригинального шланга подачи гидрожидкости с бачка до педали сцепления и я приспособил новый бензошланг затянув его по концам обычными стяжками. Не знаю, будут у меня потом проблемы именно с этим соединением, но, на мой взгляд, там в этом месте давления ноль и проблемы мало вероятны.  

На фото ниже показано, как магистраль проходит от главного тормозного цилиндра практически до самой КПП. Верхняя часть трубки идущая от демпфера проходит вверх через резиновую заглушку во внутреннюю часть моторного отсека, где уже напрямую фиксируется в главном тормозном цилиндре. Эта заглушка есть и на машине с Изей, там только надо проделать дырку для трубки. Мне не удалось зафиксировать железную трубку с цилиндром сцепления со стороны внутренней части моторного отсека - это очень неудобно соединять из-за ограниченного доступа руками и глазами, плюс ноль опыта в этом всем. Я в салоне открутил под панелью кронштейн с недавно установленным главным тормозным цилиндром, вытащил немного цилиндр в глубь салон,  протащил в образовавшееся отверстие (то, которое было ранее высверлено) железную трубку из моторного отсека, которую вставил в цилиндр и зафиксировал стопорным кольцом, что не удавалось мне сделать раньше с обратной стороны. Также там же на цилиндр сцепления был  надет шланг подачи тормозной жидкости с бачка, а уж только потом другой конец шлага был подключен к самому бачку. Теперь остается только зафиксировать стальную трубку на лонжероне в двух местах и подключить резиновый шланг к распределительному тройнику на КПП. Всю эту магистраль (железные трубки с демпфером по середине и с резиновым шлангом на конце) я брал на свалке, но они доступны и новые, только надо обратить внимание, что на конце железной трубки идущей к главному тормозному цилиндру должен быть маленький пластмассовый конусно образный переходничок, ведь именно он будучи надетым на стальную трубку вщелкивается в главный тормозной цилиндр.

На КПП Easytronica стоит железный распределительный тройник и в него вкручивается железная трубка идущая от блока управления Изитроника. В машинах с ручным переключением к такому тройнику идет резиновый шланг, но фиксация шланга с переходником происходит не через резьбовое жесткое соединение, а путем фиксации стопорным кольцом и потому здесь проще поменять весь этот тройник, чем выдумывать что-то другое.

Тройник пойдет с разборок от любого переднеприводного Опеля или  вот номер нового 5679536. Устанавливаем тройник-распределитель на коробку, вщелкиваем резиновый шланг и теперь только нужно прокачать педаль сцепления по думаю всем известному алгоритму.

Тут вообще все просто и описано только для наличия полной картины всего процесса переделки Изитроника на ручное управление КПП. 

Снимаем декоративную панель между передними сидениями, отключаем электрический разъем идущий к джойстику-манипулятору управления Изитроником, откручиваем 4 винта и снимаем сам джойстик.

Снизу машины на кузове чуть выше лямбда-зонда находим место похожее на фото ниже, снимаем круглую пластиковую заглушку (сама заглушка на фото не попала) и теперь у нас есть отверстие для вывода кулисы из салона в моторный отсек.   

Из салона просовываем кулису в это отверстие, в салоне переключатель кулисы прикручиваем на 4 винта, пойдут те, которые крепили джойстик Изитроника.  В моторном отсеке желательно надеть на кулису пыльник под номером 0758602 закрыв тем самым попадание влаги и грязи в салон.

Обычно на переключателе кулисы декоративный чехол из кожзаменителя уже потрескавшийся или даже рваный. Код нового чехла 0738415, но я это пока сам еще не проверял.

Задача по замене блока переключения передач достаточно проста: нужно отключить два  разъема с проводами идущими к каждому из моторов механизма управления блоком переключения передач Easytronic, открутить 4 болта под звездочку, которые крепят его к  КПП и, собственно, снять сам блок.

На КПП очищаем посадочное место от старой бумажной прокладки, обезжириваем, ставим новую прокладку (номер прокладки 0755160) без всяких "жидких прокладок" и насаживаем теперь переключатель (тоже с очищенным и обезжиренным посадочным местом) передач от ручной КПП. Прошел уже год с момента переделки моей машины и я точно не отмечал этот момент в голове, но мне кажется, что после снятия  блока переключения передач от Easytronic коробка сразу сама встала в нейтралку и я уже поставил на такое положение коробки  переключатель передач от ручной КПП контролируя только, чтобы шток переключателя передач был в среднем положении и я точно не крутил его вокруг своей оси в этот момент. После этого (сначала пробная сборка, потом окончательная сборка, а еще чере пару месяцев потребывалась смена сальника штока) я еще раза три снимал  переключатель передач  ручной КПП предварительно выставив его в нейтралку и потом также одевал обратно - никаких  проблем с установкой не возникло. Там сложнее было протаскивать сам механизм к установочному месту через шланги и провода в моторном отсеке, чем насаживать его на коробку.

Конкретно эти два фото (ниже и выше) взяты не с моей изиковой Меривы, а от другого Опеля с родной ручной КПП, но фактически на все сто так все будет выглядеть у и Меривы в процессе переделки.

Не совсем до конца подтвержденная информация, но я считаю, что блок переключения передач на Meriva A пойдет от любого переднеприводного Опеля включая Асконы и Кадеты 80-х годов - за тридцать лет этот механизм под номером GM 90400206 и сами КПП F13/F17 не потерпели больших изменений. Главное, если будете брать б.у. блок, то убедитесь, что там есть положение для включения пятой скорости - были раньше и 4-х скоростные коробки с переключателями только на четыре скорости. Желательно также взять оригинальные винты вместе, т.к. у Изитроника они длиннее и их надо будет укорачивать или подбирать другие с предварительным вычислением их нужной длины. Опелевский код оригинального  переключателя  на Meriva A будет GM 90400206 и цена данной штуки у официалов будет около 150-170 евро - это  просто безумие :-). Без проблем пойдут еще переключатели с номером GM 96179220 , которые шли на  Chevrolet Lacetti/Aveo, Daewoo Nexia/Lanos - цена на новые не более 30-50 евро. Также должны пойти номера 90374314 и 94580788, но все-таки по возможности  лучше придерживаться основных двух точно проверенных и точно беcпроблемных номеров 96179220 и 90400206.

Между переключателем скоростей и самой КПП стоит бумажная прокладка и при снятии  блока с коробки передач эта прокладка обычно всегда рвется и требуется ее полная  замена - номер прокладки 0755160, стоит она не дорого. Также часто встречается течь сальника штока на б.у. переключателе и его номер 0732235 (цена нового сальника тоже не очень большая), а процесс замены сальника описан здесь .

Шарнирный механизм стоящий между кулисой и блоком переключения передач на самой МКПП часто еще называют "вертолетом". На мой взгляд, это механизм  лучше сначала купить в бэушном состоянии на автомобильной разборке, но полнокомплектный, включая все винты, которыми это будет прикручиваться к машине, а уже потом, по мере надобности, заменить изношенные его части на новые ремкомплектые. На фото ниже (на белом фоне) показана полная комплектация механизма со всеми нужными для крепления кронштейнами.

На фото ниже указаны два резьбовых отверстия на МКПП, который надо полностью вычистить от грязи и еще не плохо бы пройтись там метчиком - суда через два винта пойдет крепиться короткий кронштейн "вертолета".

Прикручиваем "вертолет" двумя оригинальными винтами (купленными вместе с самим механизмом, что  устранит риски "заломать" винт в несквозном отверстии) к КПП и одним к раме передней подвески (фото этого места пока нет). Соединяем "вертолет" через хитрый фиксатор-соединитель (желательно его тоже не забыть прикупить на разборке) с переключателем передач. Шток кулисы вставляем и фиксируем в соответствующем отверстии "вертолета" (фото пока тоже нет).  Как правильно отрегулировать ход кулисы можно прочитать, например, тут или тут .

С проводкой тоже ничего сложного нет. При отключении разъема с проводами от Easytronic стартер перестает реагировать на поворот ключа, т.е. машину не завести. Дело в том, что Изитроник должен  дать команду реле стартера (дать землю на реле) только, если тест всех систем робота после включения зажигания прошел без ошибок, плюс в этот момент водителем нажата и удерживается педаль тормоза, а джойстик управления Изитроником стоит в нужном положении и не перегорел хотя бы один из стоп сигналов. После отключения штекера от блока Изитроника минусовой провод реле стартера фактически остается висеть в воздухе ни куда не подлюченный и нам его надо просто заземлить.    

  Вынимаем провода из гофры, я это сделал чуть выше разъема Изитроника, и находим самый толстый коричневый (без цветных полос) провод и это будет земля. Находим  там же коричневый с желтой полосой и это будет минусовой вывод реле стартера. Замыкаем эти два провода между собой и стартер должен начать реагировать на поворот ключа в замке зажигания. Насколько мне помниться, то мы подаем, делая это соединение, постоянную землю не только на реле стартера, но и на реле бензонасоса. И уже при включении зажигания, но не доводя еще поворот ключа до запуска стартера, мы  услышим на некоторое время шум  работы бензонасоса и это будет предвестник того, что все сделано правильно.

 Но, прежде чем попробывать завести двигатель,  нужно еще закоротить шину данных (CAN шину) по которой происходит обмен информацией между различными блоками  управления в машине. В том же самом месте, где мы соединяли коричневые провода управляющие реле стартера, находим идущие в виде витой пары зеленый и белый провод - оголяем их в любом удобном Вам месте. Там же рядом в пучке все проводов идущих к штекеру Изитроника находим толстый черный провод (он будет очень мягкий и эластичный). Вскрываем черную оплетку этого провода, достаем оттуда и зачищаем еще один зеленый и еще один белый провода. Теперь соединяем белый провод из витой пары с белым проводом вынутым из черного кабеля, а зеленый провод из витой пары с зеленый проводом вынутым из черной оплетки кабеля. Временно изолируем все сделанные соединения друг от друга и пробуем завести машину. Насколько я помню, то двигатель должен завести и работать без проблем даже, если во всех мозгах будет прописано, что это машина с Изитроником - даже Check Engine не будет загораться. Педаль тормоза при заводе можно не нажимать и даже можно повыкручивать все стоп сигналы - машина все равно будет заводиться !!! В данный момент я даже не совсем уверен, что следует вообще тратится на OPCOM и что-то переписывать в мозгах машины.

P.S. Коричневый провод с красной полосой, при подаче на него минуса включает реле заднего хода (загораются огни и начинает пикать задний парктроник).